Investice do dopravní infrastruktury nedosahují skoro nikdy rychlé doby návratnosti, respektive přímé finanční návratnosti. Přínosy se projeví hlavně ve zvýšení zaměstnanosti, kvality života občanů nebo rozvoji podnikatelského potenciálu, což v důsledku přináší celkovou prosperitu státu, regionu, obce.
Tyto peníze se okamžitě neprojí, nýbrž zůstanou jako dlouhodobá hodnota k dispozici dalším generacím. A to jsem si samozřejmě vědom faktu, že politik, jako zástupce svobodných občanů, by každou korunu z veřejných zdrojů měl několikrát obrátit v ruce a jako řádný hospodář pak rozhodnout buď o jejím utracení, nebo o tom, že by bylo efektivnější nechat ji občanům, ať s ní uvážlivě hospodaří na svůj účet a zodpovědnost. Jako manžel, otec, podnikatel a politik však preferuji investice do infrastruktury před spotřebou.
Některé názory poukazují na to, že by bylo lépe investovat prostředky do silniční infrastruktury. O tom, že je potřeba investovat například do dálnice D3, rychlostní komunikace R4 a dalších silnic, není pochyb. Ale! V evropských, respektive státních fondech je k dispozici dostatek volných finančních prostředků, které můžeme proinvestovat do dálnic či železničních staveb. Bohužel v těchto oblastech nejsou projekty z různých důvodů připraveny a osobně si myslím, že tyto finanční zdroje nebudeme schopni vůbec proinvestovat v tomto programovacím období evropských dotací.
Především je ale nutno opakovaně a objektivně uvádět, že stejně jako byly připravovány finanční zdroje pro silnice a železnice, rozpočtují se peníze i na investice do vodních staveb, tedy i do projektu splavnění Vltavy. Takto alokované prostředky mohou být použity jen na vodní stavby a ne na stavby silniční infrastruktury! Všechny výroky, které tvrdí nebo naznačují opak, považuji za populistické a nezodpovědné.
Vodohospodářský zákon nařizující splavnění Vltavy z Mělníka do Budějovic vznikl v roce 1901. K jeho naplnění dnes vede jasná cesta a ta už není moc dlouhá. Dokumenty jsou připraveny, stavby se buď dokončují anebo se pro ně hledají dodavatelé. Pokud bychom projekt v této fázi zastavili, nepodařilo by se na řece dobudovat souvislé úseky, které lze pro plavbu využívat a projektová dokumentace a stavby, za které byly veřejné prostředky utraceny už v minulosti, by pak nedávaly smysl. Jižní Čechy by opět přišly o zajímavý infrastrukturní projekt a ty připravené peníze by v lepším případě putovaly na moravské vodní cesty, v tom horším případě bychom je nechali „v Bruselu“. A to v žádném případě nejsem příznivcem myšlenky „čerpání za každou cenu“.
Mimochodem, za peníze, které se na Vltavě proinvestují bychom byli schopni postavit tak jednu, respektive dvě dálniční křižovatky.
A jaké jsou další argumenty pro projekt splavnění?
V Evropě, ale i v České republice, například na Baťově kanále, provoz osobních a turistických lodí úspěšně funguje, tak proč by to nešlo u nás v Jihočeském kraji? Máme zde podnikavé lidi, vhodné přírodní podmínky pro rozvoj plavby a navíc podél Vltavy disponujeme unikátními přírodními scenériemi a historickými památkami, které přilákají turisty všeho druhu. Ti však ve svém volném čase budou vyhledávat i další aktivity a služby. Neméně důležitým argumentem je fakt, že zrealizovaná prohrábka koryta a unikátní konstrukce plavebních komor zvětšuje kapacitu říčního koryta i dříve vybudovaných jezů a funguje tedy jako účinné protipovodňové opatření, jež pomáhá snižovat škody při katastrofách.
Možná i to dokázal předvídat Vojtěch Lanna, který již koncem devatenáctého století jako první s myšlenkou splavnění Vltavy přišel a také ji dokázal částečně realizovat. Dnes je považován za významnou osobnost, která obohatila rozvoj Budějovic a jižních Čech.
Proč tedy někteří lidé stále nechtějí přijmout splavnění Vltavy jako šanci na další rozvoj našeho regionu?
Zdroj: Deník
Autor: Václav Král
